Om RIKUO - Den Japanska Harley kopia.

RIKUO VLE1200 1959 - Se 750cc på den Danska översättningen. Mer foton i "RIKUO - Diverse FOTO"

Rapporten om uppkomsten av den Japanska Harley-Davidson kopia.

RIKUO

Sagan om Rikuo,
Harley-Davidson och födelsen av den japanska MC 
Översatt av Sven Hansen, efter artikel i "Cycle-World" i slutet av 70-talet.


 
Om det kan vara ironi i den industriella historien, det är ironi i Harley-Davidsons nya vädja om skydd (i start 70-talet) från den Japanska motorcykelindustri.  Det var huvudsakligen Harley-Davidson, som grundade den Japanska motorcylelindustrin. För ett kvarts sekel sedan, da Harley-Davidson och arvtagare HD kallades Rikuo ", byggd i Japan på en fabrik utrustad med HD-verktyg och assistenter som
utbildats av HD i Milwaukee i delstaten Wisconcin, USA.
 
År innan, redan innan de var byggda i Japan, var HD den mest populära motorcykelen i Japan. De har använts av polisen, Kejserans och Emperiets vaktar, armén och av alla som önskar det en tuff och pålitlig motorcykel. HD motorer var framgångsrikt fyllt Japan på förhand. Den Japanska motorcykelindustri grundades i konkurrens med tjänstebilar. Sådana giganter som Mitsubishi, Mazda och Daihatsu, fick alla sina start på bil området, fick med HD följt enorm framgång speciellt i Japan.
 
HD´s historia i Japan går tillbaka till 1912 när den Brittiska armén importerat en av HD´s modeller för testning. I 1916 da Nihon Jidosha (idag "Yanese" som är den största importören av utländska bilar till Japan) hade distributionsret av HD i Japan.  I de år importerat 5 styk 1917 modeller, 3 twins och 2 singlar. 2 år senare importeradas en Harley med sidvagn utrustning för armén. Under de närmaste åren, fick Nihon Jidosha importerat ett litet antal maskiner, men inte tillräckligt nog reservdelar.
 
Kanske på grund av Nihon Jidoshas lite tråkig attityd var det "Kotoboeki" som fick, en liten systerbolag till en jätte läkemedelsföretag, den planerade distributationsret av Harley, i inre och yttre Mongoliet och andra ställen där Milwaukee muskler var värda at satse på.  När de kunde se en outnyttjad marknad i Japan, tog upp Alfred E. Child i 1924 till Fjärna Östern och var exportförsäljnings agent och stannade i Japan för att bedöma marknaden.
 
Det var en ganska dålig tid för en Amerikan att besöka Japan när den Amerikanska regeringen hade just beslutat att utesluta Japanska invandrare.  Men Arthur Davidson, försäljningschef och viceprecident,  tänkte på situationen och beordrade Alfred Child lämna Japan och resa direkt till Shanghai. Men i stället för att följa hans befälhavarens order, boende Child i Frank Lloyd Wright gamla Imperial Hotel i Tokyo.  Child upptäckt att några eller kanske alla de maskiner som var avsedda för Mongoliet, hade dirigerats om till Japan i Nihon Jidoshas namn utan dennes vetskap om det.  En ful fläckig utseende man, Baron Okura, som var Jidoshas präcident, hävdade att förbli HD´s försäljningsagent i Japan. Men Alfred Child sa nej, om inte Baron Okura kunde give en 
stabil och anständigt försäljning och service system till kunderne.
 
Alla förhandlingar avslutades med att Kotoboeki fick guldgruben,  fullt stöd av Sankyo. Och en guldgruva det var.  Da 1923 jordbävning hade förstört gatorna i Tokyo och Yokohama, så de var bara gångbar av skottkärra.... och motorcyklar.  Och Child har arbetat snabbt. Han seglade tillbaka till Amerika, endast 40 dagar efter det att han var en komma till Japan, med en order på 350 stk 1000 cc Harley-Davidson, alla utrustade med sidvagn, reservdelar till 20.000 dollar och 3000 dollar specialverktyg. Alfred Child hade också nått en överenskommelse i att han var försäljningschef för den nyfödda grupp, Harley-Davidson Sales Company of Japan.
 
Även om detta var på den tidan,  den Japanska armén började bli intresserad av motorcyklar. De hade köpt en enda Indiska, men började gilla Harley-Davidson.  Army ingenjörer var ganska benovede av de fakta som den första HDer som importerades 1912, var "still going strong", 9 år och 83.000 miles senare.
 
I 1924, och backas upp av Grev Katsu, började Murata Iron Works för att bygga en kopia av 1922 armémodellen. Fabriken kallade sin maskin för "Giant-Go".
 
Noburi Murata testat en av de första exemplaren av kopi armémodellen. Efter det första testet forkastada den negativa armén maskin, på grund av den forlorne konstruktion och eftersom Murata inte hade den nödvändiga "know-how" för att massproducera maskinen.  Satsningen, den första tillverkaren gjorde på motorcykel marknaden kollapsade. Men Murata lärt av hans misstag och vände sig till Meguro, kanske det mest kända namnet i början 60ernes Japanska motorcykel industri och grundaren av modern Kawasaki motorcyklar.
 
Sankyo haft goda relationer i de Nationella Arméer, så Harley-Davidson är så kastas ut från sina hyrda butiken i Tokyo, som infördes av Matasaku Shiohara, præcident i Sankyo, Alfred Child i National Garden. Och strax efter användes HD som en standard där.
 
I den civila marknaden, kappedes HD med sin rival Indian, som föredras av polisen, där bättre gillade Indians lägre sadelhöjd. Sedan Scout modellen kom ut var det snart deras favorit motorcykel. Vissa Brittiska maskiner har ställts inför rätta, men lätt design gör det obrukbart för arbete där
Amerikanska design var den största framgång eftersom det var mycket stark.
 
Morikichi Sakurai, en av Childs första anställda, som avser både lätta och tunga bagvogne för den nya 350 cc och 1000 cc Harley V-twin. En del av denna import producerats utan baktill och på dem var Sakurais bagvogn installeras. Dessa maskiner var mycket populära bland alla,  från postkontoret och polisen till risbutikken på hörnet.
 
I början av 1930 inrättades Daihatsu Matsuda (Mazda) som en tillverkare av trehjulingar. Båda Matsuda och Daihatsu tillverkade sina egna motorer och ett par tusen av dessa maskiner kom ut på marknaden varje år, vilket blir den Japanska första test av försäljningsarbetet i hög stil och ett omfattande servicenät, som trädde dessa påståenden senare.
 
Sakurai, som byggde den första 3-Hjulera, hade varit anställd hos Child i stället för Nihon Jidosha där han arbetat sedan 1916, då Child grunadas "Japan Harley-Davidson". Child gav Sakurai den nette summan av 200 yen per månad, för at arbeta och ingå i det nya bolaget. På grund av Sakurais betydande marknadskunskap, var det väl använda pengar för "Japan Harley-Davidson", det senare "Rikuo".
 
Bredvid hans fabrik, Sakurai var också engagerad i Harley-racere och bidrog till den första professionella tävling kördes i Japan.
 
Harley-Davidson motorcyklar fick en enastående framgång i Japan, tack vare Childs sälja färdigheter. Och Child fick 5 procent i provision på alla sålda HD i Japan. För bara några år efter HD´s ankomst till Japan, används HD i både armén, flottan, postkontor och även regeringen körde HD.  Harley var dyrt då, liksom idag. Sen tjugoårsåldern var den Japanska Yen inte värt mer än en halv dollar.  Till exempel, fick en professor omkring 70 yen per månad, så det var svårt för vanliga människor att köpa en HD, sedan en sådan 750cc model var prisan 1638 yen och de störra maskiner 1890 yen. Indien var lite billigare.  Scout var prissatt till 1550 och Chief 1750 yen.  Men eftersom det fanns stora skillnader i servicenätet sakkede Indian bakom.
 
Child föreslagit Shiohara att de bör ansöga för att få rätt att bygga Harley i Japan. HD hade aldrig gett några sådana rättigheter, som innehöll verktyg, maskiner och metoder för materiella kvaliteter mm. Men Shiohara stöds Child, så han reste till USA och Milwaukee.
 
Vid ankomsten till fabriken i Milwaukee, Child träffada med dom fyra HD-grundarna William S. Harley och William, Walter och Arthur Davidson. De var alla skeptiska till hans idé, som skall produceres HD i Japan. Men efter mycket prat, och mot bakgrund av depressionen på den tidan, de fyra gick med på att ge honom rättigheterna. Det enda villkor var att ingen Japanska Harley, eller del därav kan förhindra försäljningen av Milwaukee cykel i Japan i framtiden.
 
Den nya fabriken planeradas i Shinagawa, Tokyo, på mark som ägs av Sankyo.  Sankyo också kapitalet bakom fabriken. Bortsett från Child och Barr, det var en ren Japanska företag. Det var den första kompletta motorcykel fabrik som någonsin byggts i Japan.  Tack vära Child, var en del av produktionen redan börjat så tidigt som 1929.  I 1935 de rullade ut den första kompletta motorcyklan, tillverkade av Japanska material och Japanska händer utanför fabriken i Shinagawa.
 
Alfred Child sa att Fred Barr, som vär chefsdesigner, Harley-Davidson och Sankyo är grundare av hela Japanska motorcykelindustrin. Och Morikichi och Sakurai var överens. Harley-Davidson och Shinagawa anläggningen är dom sanna grunläggara av dom Japanska motorcyklarna som kör på vägarna idag.
 
I 1930 blev Harley-Davidson's Model "V", en 1200 cc Sida, standarden motorcykel i den Japanska armén, som infördes i augusti 1929.  Den Japanska armén beslutade slutligen till HD efter att ha testat tyska BMW grundligt.  Men BMWen vibrede mycket och det fanns stora motor slitage och ringe kraft och den allmänna hållbarhet var ganska dålig,  jämfört med Harley.
 
"Dairen", Manchuriets gren av "Japan Harley-Davidson" hade gjort goda kontraktar med olika Kinesiska krigsherrar. Inklusive också Chang Kai-Chek, som köpt 200 sidvagn maskiner, eftersom den Japanska armén indvaderede i 1931.
 
Under 1935 avslutades samarbetet mellan Sankyo och Harley-Davidson och Sankyo fick fram cykeln under namnet "Rikuo". Den första "Rikuo" sattes ihop i slutet av 1935.  Det var en riktig "Made in Japan" motorcykel. Den första Japanska maskin som var totala producerade i Japan,  från gashandtaget till svans lampan.
 
Det var ett stort ögonblick, da chefsdesigner Sakurai kickstartada och gjorde att motorn fick liv.  Namnet "Rikuo" betyder på Japanska "Kontinentens Kunga".   Det hette Shiobaras dotter, efter en rad i Keio universitet slagsang.
Namnet anger Rikuonen viktigaste saligt var avsett, nämligen arméns transport över den Asiatiska kontinenten.
 
Men allt var inte lätt för de nya Rikuo. I februari 1936 tog Sakurai till Manchuriet med Rikuo no. 1,  för att visa den med Kantongeværet. Det var minus 36 grad Celsius som när Sakurai och hans sidavagns monterade Rikuo var redo att gå på farten.  Sakurai visste att om Rikuoen inte tjänta honom bra, han kunde falla i händerna på den Kinesiska Gureilla styrkor.  Så all den tid han vispada Rikuoen i spåren av stridsvagnar och fyra hjul fordon. Han måste för alt i världens skyld inte hamna på efterkälken.
 
När natten föll på, gjorde han en campingplats. Det värsta började nu, eftersom kvällen var fruktansvärt kallt och Sakurai kände han fortfarande satt på maskinen.  Arméns fordon och tankar hade små ugnar för att hålla motorn och växellådsolja varm. Denna lyx hade Sakurai inte, så da han ska börja kickstarta Rikuoen på morgonen och den rörta sig inte ur fläcken, så hård var den olja i kylan. Sakurai var rädd att bryta gear axeln, något som ofta hänt om man skulla tvinga motorn starta när det var så kallt. Resten av armén var igång, så han var ensam på den Manchuriske mark, mens en häst galoppera bort i horisonten.  Sakurai tänkte om en ynklig ponny skulle vara bättre än hans Rikuo och hoppade gal och bittra upp kickstartern igen.  Och motorn hoppade igång igen och då han rusada bort mot hans mål.
 
Men "so far so good". Manchuriet armén hade ingen användning för hans maskin och skickade hem honom igen, med budskapet att han kunde komma tillbaka när han kunde producera något som de kan använda.
 
Med dessa ord i minnet, gav Sakurai att konstruera en maskin som också haft kraft om sidvagn hjulet. Det lyckades, enkelt och nästan omöjligt att förstöra.  För armén test nära Gotemba vid foten av Mount Fuji, Rikuoen klarat sig bättre än ens den bästa av arméns hästar.  Sista testet var att köra halvvägs upp på sidan av berget Fuji, en uppgift som gav även tankar stora svårigheter, då vägen upp var 30 och upp till 45 grader.  En tjänsteman tittade från berget till maskinen och sedan på Sakurai och sade: "Jag ska hugga huvudet och ge det till dig, om den ting kan klättra här".   Men den gjorde det och gjort det enkelt. Och en generad officer ga honom villkorslöst ursäkt.
 
Under 1937 adopteras Rikuo i hela Japanska armén.  Men var inte Harley-Davidson eller Rikuo, men en "Army Typ 97".  Sedan kriget mellan Kina och Japan bröt ut 1937, kom så stora beställningar av typ 97 i Rikuo att de inte kan uppfylla dem. Som en del av de order som levererades till Nihon Jidosha om cykeln var olika från Typ 97.  Den hade en 1300 cc motor som grundades på 1935 Harley Modell VH-80".  Och en kort övergångsperiod produceras Matsuda även Typ 97 Från 1935 till 1940 och Shinagawa fabriken byggdes 1479 Rikuos och priset var 1.600 yen per. enhet.  Några av dessa var i privat ägo, men de flesta gick till Polisen och naturligtvis militären. I slutet av 2. Världskriget fanns mer än 18.000 typ 97,   från dom olika fabriker i landet.
 
Efter den Japanska nederlag, tappade många Typ 97 i Kinesiska händer. Det sägs att i övergången placerades mc främstilling i lokala Kinesiska produktionen,  för användning i folkpartiets Frihetarmén.  Om detta är sant, vi har en anmärkningsvärd händelse i motorcykelns historia.
 
Som en Kinesiska kopian av en Japanska version av en Amerikansk motorcykel. Även ett uppdrag att hitta delar till en sådan storlek.  Sakurai senare framkommit med en fyra hjul light version för användning på risfälten.  Den var utrustad med en Harley motor. Det fanns 5 testmodeller byggts och testats med arméns tillfredsställelse.  Men som den Kinesiska kriget bröt ut och armén har glömt allt om Rikuo jeepen.
 
Vad hände med Alfred E. Child?  Mannen som startade det hela?  Ja, han hade etablerat sin nya företaget, "Nishiman Harley-Davidson Försäljningen" i Shimbashi, Tokyo.  Och det gick mycket bra.  Han hade goda relationer med Shinagawa och sålde hundratals nya Harley till hans "konkurrent" intill 1936.  Men när den Japanska regeringen ändrad import avgiftarna i 1937, blev Child tvungna att sälja allt till Sankyo i April 1937, varefter han reste till USA och den sista länk kappede mellan Milwaukee och Japan.
 
Efter 2. Världskriget i år 1945 var "Rikuo Nainenki" registrerades i "Automotive Division för handel och industri" i Tokyo, som en motorcykel fabriken.  Företaget började civil produktion under 1946 och var i 1947 den största Japanska motorcykel fabriken. Det byggdes 252 Rikuo sidvagn cyklar och 74 solo.  Der var bara 120 andra Japanska motorcyklar av året.
 
Rikuo 1947 var en 750 cc Side V-twin, baserad på en 1935 Harley-Davidson Baby-Twin. Hjulafståndan var 1460 mm, borrning och slaglængde var 69.85-96.85, vilket ger en stroke volym 746,6 cc. Motorn hade en våt sumpen och var försedd med en håndbetjent oljepump, så föraren kunde ge det en mes olja vid behov. 3-växlad transmission fortfarande drivs av hand växelindikator och var försedda vända sidvagn cyklar. Motorn gav 14,9 hk vid 3700 rpm.
 
Den cykeln var mycket populär i Japan och Rikuo slutligen en tid, precis som det var monterat teleskopforgaffel.  Produktionen ökade med åren och nådde en topp i 1953 då 1983 rullade ut genom fabriken och her ingick 79 sidvagn cyklar.  Det år kom också 750eren kallade "RP", med alluminiumstopstykker, kompressionsförhållande på 5,8:1 och 22 HP.  Den hade en topphastighet på 110 km i timan.
 
En väg som beskrivs Rikuoen som 95% perfekt. Den handmanövreras oljepump, var här orsaken till de saknade 5%.  Maskinen var anmärkningsvärd på grund av dess fantastiska dra på låga varv.  Och polisen gillade den, på grund av dess köregenskaper, med utgångspunkt i de många vägar som inte hade slutförts. Och det betyder att nästan allt som var av vägar i Japan vid den tiden.
 
Vägtesten noteras att maskinen skulle kunna gälla för topgear, även på bergvägar, så långsamt som ner till 20km fart. Och ändå kan påskynda mjukt och snabbt utan nedväxling. Detta var möjligt genom att manipulera det i systemet monteras antändning justerings handtag, som det noterades i testet.
 
Under åren efter Rikuo utvecklats ytterligare. Och den senaste modellen, "RT" med alluminiumsmotor gjorde 27 hk vid 5000 rpm. Komprimeringan var så hög som 7.0:1 och med en vägt på 238 kg. Toppfart är 137 km/t.  Den handmanövreras oljepump försvant och "RT-modellen hade en torr sumpen och 4-växlad växellåda med fodskift.
 
Rikuo gjorts fortfaranda på den gamla Shinagawa fabriken. Men i 1958 begyndte både fabriken och motorcykel att visa tecken på ålder. Under 1930, sidan utlopp för tidigt motorn der betraktadas som ett konstverk inom vetenskapen. Men tre decennier efter det var en levande fossil. Dess styrka var ett skämt mot dom andra Japanska topventilede motorcykel motorer. Ballondæk och stela bagstel fanns någonting om den nya swingarms arenan. Så det var svårt at tillfredsställa köparna på det tidspunkten.
 
Motorcykel marknaden i Japan, hade mycket litet utrymme för "Big-Bore" motorcyklar, der köparna ville ha mindre cykla .  Honda och Tohatsu, och andra, vann på 50-250 cc marknaden.  Så länge Rikuo hade monopol på "Big-Bore", fabriken skulle kunna överleva på grund av polis och en handfull entusiaster. Men när Cabton och Meguro satte "storkubik", topventilede parallellt Twins på marknaden, det var slut  för Shinagawa fabriken. 

Som Meguro lanserat en 650 cc, dubbla topventilet 1957, nästan stoppat försäljningen av V-Twins. År 1958 fanns det bara sålts 520 Rikuo endast en tredjedel av de goda åren. Som en sista ageran för att vända bilden, byggd Rikuo i en "RX-750-modellen, som bygger på "RT" modell, med moderna twinsaddel, svingarmsbagtøj, alluminiumsmotor med topventiler och integrerad alluminiumsfælge.
 
Rikuo "RX-750" var tänkt som ett svar på den amerikanska Harley-Davidson. Men den gamla maskinen kunde fortfarande inte lyckas i kampen mot Meguro, Hosks och Honda, som byggdes i den Europeriaska stilen. Och i 1960 avslutades Rikuo Nainenki fabrikens portar för evigt.
 
Det var slutet på en era. När den första japanska baserade Harley-Davidson motorcykel kom,  Shinagawa fabrik var den mest moderna i landet och innom hela den Japanske bilindustrin. Och med den tid sedan den sista Harley-Davidson-baserad motorcykel byggadas, var Shinagawa fabriken nu hopplöst föråldrade. Och Japan var på god
sätt att dominera världen för motorcyklar. 
 
Fotos:  Titta i mappan  "Rikuo - Diverse FOTO"

Och det hela började med Harley-Davidson!
 
Tack för din tid   -    Sven


.

Skriv en ny kommentar: (Klik her)

123hjemmeside.dk
Tegn tilbage: 160
OK Sender...
Se alle kommentarer

| Svar

Nyeste kommentarer

13.02 | 10:39

Kære Bente... Lyder da spændende. Du skal være velkommen til at kopiere og indsætte Ottos spændende livshistorie i Jeres slægtshistorie. Hygge fra Sven

...
12.02 | 13:37

Otto er min fætter som jeg ikke har set i mange år. Otto,s liv er efter det læste ualmindelig dramatisk. Ville gerne indsætte historien i vores slægtshistorie !

...
13.12 | 09:33

Kære Helle og Finn .. Ja, det er længe siden, men en rigtig god tid at tænke tilbage på. Håber I har det godt og passer på hinanden. Knuser med hygge.

...
12.12 | 20:41

Hej Sven, idag kom Finn og jeg til at snakke om 222 og vores unge år på Højløkken, med Faxe dåser i badebassinnet. 😃 Jeg har nydt din hjemmeside og billeder.

...
Du kan lide denne side
Hej!
Prøv at lave din egen hjemmeside ligesom mig! Det er nemt, og du kan prøve det gratis
ANNONCE